Kholmsk

Los primeros europeos que intentaron estudiar el Estrecho de los Tártaros fueron marinos franceses, miembros de la expedición de Jean-François de La Perouse en los barcos Bussol y Astrolabe. En el verano de 1787 cartografiaron la costa occidental de Sajalín, desde el cabo Krilyon hasta el cabo Jonquière. En 1796, un capitán inglés, William Broughton, siguió la misma ruta. El resultado de estas expediciones fue la hipótesis de la posición peninsular de Sajalín, que se confirmó aún más en 1805 tras el intento infructuoso del navegante ruso I.F. Krusenstern de alcanzar el estrecho de Tártar desde el norte a través del estuario del Amur. La hipótesis de la posición peninsular de Sajalín sólo se disipó en 1849, cuando el navegante ruso G.I. Nevelskoy atravesó el estrecho de Tatar en el transporte Baikal y demostró que Sajalín era una isla. El primer navío ruso que cruzó las aguas del estrecho de los Tártaros en 1853 siguiendo los pasos de La Perouse y Broughton fue la goleta Vostok de la escuadra del almirante E.V. Putyatin.. Todos los navegantes mencionados observaron que la costa suroeste estaba bastante desierta, aunque la ubicación y el clima favorables deberían haber favorecido aquí la agricultura y la pesca. No obstante, existían aquí pequeños asentamientos ainu, uno de los cuales era Mauka.

Se desconoce el periodo exacto de origen del pueblo ainu de Mauka, por lo que se cree que la historia de la ciudad comenzó el 21 de mayo de 1870, cuando 10 soldados rusos del 4º Batallón de Línea de Siberia Oriental, dirigidos por el teniente V.T. Firsov, desembarcaron en la orilla de la bahía de Mauka y fundaron un puesto militar ruso. Los soldados, de guardia, se dedicaban a la caza, la pesca, la jardinería.

El pueblo estaba habitado por ainus y japoneses, que se dedicaban a la pesca. Los ricos recursos pesqueros atrajeron no sólo a japoneses, sino también a industriales rusos, en particular a Y. L. Semenov, un conocido comerciante de Vladivostok. En 1878, el escocés G. F. Demby, compañero de Semiónov, se instaló en el pueblo y comenzó a cultivar coles. Aquí también se encontraba el principal puesto comercial de Semenov & Co.. El asentamiento empezó a crecer, con una oficina para el director de la fábrica, almacenes para los productos acabados, viviendas para los trabajadores y una tienda de comestibles, productos manufacturados y enseres domésticos. En 1880 Mauka era un asentamiento bastante grande con 10 europeos y 700 trabajadores (coreanos, chinos, ainu). En 1884 el pueblo fue atribuido al distrito de Korsakov, que lo comprendió hasta la guerra ruso-japonesa. Por iniciativa del etnógrafo Bronisław Piłsudski, en julio de 1903 se abrió en Mauka una escuela a la que asistían 12 niños: 8 ainus y 4 rusos..

La producción de pescado y algas aumentaba cada año. Si en 1886 se produjeron en la pesquería de Semenov 90 mil libras de col y 50 mil libras de pescado, en 1893 - 47 mil libras de col y 140 mil libras de pescado, y en 1898 - 50 mil libras de col y 450 mil libras de pescado.. Las valiosas especies de peces -chum, salmón jorobado y arenque- eran los principales productos de las pesquerías de Semenov. Los productos también fueron reconocidos a nivel de toda Rusia. En 1889-90 la Compañía fue galardonada con una medalla de plata en la Exposición Panrusa de Pesca de San Petersburgo, y en 1896 con una medalla de oro en la Exposición Panrusa de Nizhni Nóvgorod..

En 1890, el escritor ruso A.P. Chéjov visitó la islaque también navegó frente a la costa suroeste de la isla.

En el verano de 1904, debido al peligro de una invasión japonesa, Sajalín se encontró aislada del continente, la vida se paralizó en los bulliciosos caladeros, incluido Mauka. Los acontecimientos se desarrollaron muy rápidamente. Tras los combates con los japoneses en julio de 1905 cerca de las aldeas Vladimirovka y Dalnee, un pequeño destacamento de druzhinniki dirigido por el fiscal militar B.A. Sterligov se abrió paso hasta Mauka. Abriéndose paso a través de las turbulentas aguas del estrecho tártaro y las crestas de Sikhote Alin hasta el ferrocarril de Ussuriisk, el destacamento llegó a Khabarovsk. Por esta hazaña, Sterligov fue condecorado con la Orden de San Vladimir, 4º grado. Los japoneses trataron brutalmente la resistencia de las unidades partisanas.

23 de agosto (5 de septiembre) 1905, en Portsmouth, New Hampshire, EEUU, se firma un tratado de paz por el que Rusia cede a Japón una parte de Sajalín al sur del paralelo 50. Durante los 40 años siguientes, las fortunas históricas del Norte y del Sur de Sajalín siguieron caminos diferentes.

Durante la colonización japonesa, Maoka creció rápidamente, se establecieron las primeras empresas y el asentamiento se convirtió en una auténtica ciudad. Tras la Guerra Ruso-Japonesa, sólo 40 colonos rusos permanecieron en la aldea desierta durante el invierno y posteriormente regresaron a su patria. Y comenzó una vida completamente distinta en el antiguo pueblo de pescadores. Los nuevos propietarios, pescadores japoneses, vinieron a hacerse cargo de las 20 parcelas de la zona de Maoka, por las que el gobierno recibió 172.500 yenes.. Las autoridades japonesas llamaron inmediatamente la atención sobre la favorable ubicación de la aldea, con una bahía sin congelar. A finales de 1905, ya habían construido una carretera provisional entre Maoka y Vladimirovka e instalado líneas telegráficas y telefónicas. Cuando los japoneses renunciaron a sus caladeros en 1906, cerraron la pesca en la propia bahía de Maoka, porque estaba previsto construir aquí un puerto y una ciudad, futuro centro administrativo de la costa occidental.. Para una descripción de Maoka en los primeros años de la colonización japonesa, las notas de viaje del representante de la Iglesia Ortodoxa Rusa en Japón, el obispo Sergio, constituyen una valiosa fuente. Sorprendido por el rápido desarrollo de la antigua facción rusa, expresó varias frases aladas famosas: "Mauka es una ciudad japonesa completamente nueva", "Traen pescado, traen algas, traen abono de pescado, aceite de pescado ¡e incluso madera!"., "Por supuesto, también hay una escuela, un hospital, un santuario... No hay casas vacías a la vista... No hay duda de que Mauka es una ciudad con futuro..."..

Maoka fue el segundo puerto (después de Otomari) por el que pasó el principal flujo de colonos japoneses hacia Karafuto. La ciudad se desarrolló gradualmente, multiplicándose los bloques de viviendas formados por varios patios. Los colonos recibieron una pequeña subvención del Tesoro para construir casas típicas del norte de Japón: pasarelas, tabiques correderos en el interior y una estufa tradicional de hierro fundido. "hibachi". En 1909 se instaló aquí el primer sistema básico de suministro de agua de la isla, consistente en abrevaderos de madera y tuberías enterradas a un metro de profundidad. El agua se retenía mediante presas de madera, y en los puntos principales del acueducto se instalaban grandes barriles de madera, donde se almacenaba, almacenaba y tomaba el agua.. La ciudad también tenía una fábrica de ladrillos que producía hasta 500.000 ladrillos al año. Dos centrales eléctricas con una capacidad de 5,8 MW suministraban electricidad a la ciudad.

Cuando se creó la Administración Ciudadana de Karafuto el 28 de agosto de 1906, estableció sus oficinas en las ciudades y pueblos más grandes, entre ellos Maoka. Maoka fue designada oficialmente ciudad en abril de 1922 y se convirtió en ciudad de primera clase en julio de 1929 en virtud del Reglamento de Ciudades, Aldeas y Pueblos de Karafuto.. El alcalde era el jefe de la ciudad y tenía un pequeño equipo de 26 funcionarios: un ayudante, un tesorero, tres jefes de departamento del ayuntamiento, varios oficinistas, un técnico y otros. El alcalde y sus funcionarios cobraban del erario público. La alcaldía contaba con un consejo municipal de 17 concejales.. El centro administrativo de la ciudad era también el centro de un condado del mismo nombre, por lo que, además del ayuntamiento, también había una oficina del condado en la ciudad. El distrito de Maoka abarcaba toda la costa suroeste de la isla. La mayoría de la población de la ciudad procedía del norte y noroeste de Japón. En la década de 1920, se trajeron grandes grupos de trabajadores de Corea y Manchuria para realizar trabajos pesados. El pueblo ainu de Maoka, que en su día fue el mayor asentamiento ainu de la isla, prácticamente no existía a principios de la década de 1910..

El desarrollo de Maoka como centro administrativo e industrial, así como su papel en el emergente sistema económico de Karafuto, dependía en gran medida de las comunicaciones. La construcción de la carretera a Toyohara continuó en 1906-1909, una distancia de 19 ri (75 km), la carretera atravesó tres puertos, se construyeron 84 puentes y varias estaciones de carretera. Las autoridades japonesas prestaron la máxima atención a la creación de un sistema de transporte bien desarrollado. Por eso, además de construir carreteras, en Karafuto se llevó a cabo intensamente la construcción de vías férreas. En 1917, la Dieta aprobó un plan quinquenal para construir ferrocarriles en la gobernación de Karafuto, que incluía tres líneas de gran importancia económica y militar: las líneas Maoka-Honto, Maoka-Noda y Honko-Taranai-Kaizuka. La construcción de un ramal Honto - Maoka - Noda comenzó en 1918. Fue muy difícil moverlo, las vías fueron arrasadas por las inundaciones en dos ocasiones. No obstante, el 11 de octubre de 1920 se abrieron los trenes entre Maoka y Khonto, y en noviembre de 1921 de Maoka a Noda. En 1925 se amplió el ramal a Tomarioru y en 1937 a Kussunai. La construcción de la tercera línea, que debía conectar la ciudad de Honto con el centro de la gobernación, se retrasó y finalmente se renegoció a favor de la ciudad de Maoka. Los industriales de la ciudad habían demostrado al gobierno japonés que tenía sentido construir una línea de ferrocarril directamente de Toyohara a Maoka en vez de de Kaizuki a Honto, aunque la nueva ruta era más complicada y cara. La construcción de la línea comenzó en septiembre de 1921. La carretera atravesaba varios pasos de montaña de la cordillera Kamyshovy del Sur, a través de la taiga, colinas y barrancos. En aquel momento era la mayor y más complicada construcción de ingeniería de Sajalín. En la línea fue necesario construir 15 túneles con una longitud total de 5087 m, 35 puentes con una longitud de 1047 m, y en algunos lugares construir complejas carreteras en forma de espiral. También había problemas de índole económica (elevado precio de los materiales de construcción y escasez de mano de obra). El 3 de septiembre de 1928 el ferrocarril Toyohara - Maoka estaba plenamente operativo. La ciudad se convirtió en un importante centro de transporte, a través del cual se mantuvieron los vínculos económicos de Karafuto durante todo el año con los puertos de Japón, China, Corea y otros países.. A finales de la década de 1920, Maoka había completado la construcción de las instalaciones portuarias, la estación ferroviaria de pasajeros, la estación de mercancías de Kita Maoka y el depósito de locomotoras de vapor, y contaba con un hospital, un ambulatorio y una oficina de correos..

A finales de los años veinte y principios de los treinta, la zona de la ciudad y sus alrededores adquirieron un aspecto completamente distinto al de antaño. El antiguo "rincón del oso" se ha convertido en una de las zonas más industrializadas de la isla. La recolección y transformación de pescado y marisco siguió siendo el principal sector de la economía. Al mismo tiempo, también se desarrollaron la minería del carbón, la silvicultura, la agricultura y una nueva industria, la de la pasta y el papel. Maoka se convirtió en el principal centro de comercio e industria del oeste y ocupó una posición clave en la economía capitalista de Karafuto.. En septiembre de 1919 comenzó a funcionar en Maoka una fábrica de papel de la sucursal de Sajalín de la Sociedad Anónima Papelera. "Oji".con una capacidad de diseño de 10.000 toneladas de papel al año. Cerca de la ciudad había una explotación activa de madera y carbón. La mayor parte de la madera y el carbón se exportaba a la metrópoli a través del puerto de Maoka.

El desarrollo de la agricultura en los alrededores de Maoka se orientó hacia el abastecimiento de verduras, carne y leche a los habitantes de la ciudad. Debido a su posición geográfica, la agricultura (la superficie cultivada era de sólo 4,2 mil ha) no podía satisfacer las necesidades de los habitantes, por lo que la ganadería, especialmente la bovina (1413 cabezas) y la equina (1836 caballos) fueron las más desarrolladas. En 1926 se creó en Maoke una cooperativa de producción lechera, que criaba ganado vacuno y equino muy productivo y tenía su propia fábrica de nata. Se desarrolló la cría de pieles. Había 68 perreras con 700 zorros en Maoka y sus suburbios..

En octubre de 1906 se abrió en la ciudad una escuela primaria privada, que se convirtió en pública tras la formación de la gobernación. El 1 de mayo de 1926 se inauguró un gimnasio municipal femenino y en 1927 un gimnasio municipal masculino, y en abril de 1929 se creó una escuela comercial municipal. El 1 de abril de 1936 había 22 escuelas en Maoka, a las que asistían 7.200 alumnos y contaban con 197 profesores. El gobierno prestaba gran atención a la educación escolar, y la mejoraba constantemente para tener en cuenta las condiciones locales y las condiciones culturales y de vida de la población. La directiva gubernativa nº 36 del 3 de septiembre de 1920 esbozó los principios básicos de la educación escolar, con el objetivo de desarrollar un cuadro adecuado y capaz para los asuntos del desarrollo, teniendo en cuenta las condiciones especiales de Karafuto. La gobernación promovió la creación de diversas organizaciones juveniles y deportivo-militares. Había 24 celdas en Maoka "Karafuto Seinenandan" ("Organización Juvenil Karafuto") con un total de 961 miembros. El 11 de febrero de 1933, una organización de Boy Scouts llamada "Hokushin shonen gyudan"La escuela tenía un total de 68 alumnos. 20 de noviembre de 1933 "Hokushin shonen gyudan" se unió a los Boy Scouts de Japón, y el 11 de febrero de 1934 los Boy Scouts fueron honrados "el favor del emperador". Главной задачей этих молодёжных организаций было воспитание новых поколений колонистов Карафуто в духе национализма, беспредельной преданности императору, готовности продолжить завоевания новых земель. В городе издавалось 3 газеты: ежедневная утренняя «Карафуто дзидзи симбун» (с 15 августа 1916 года, владелец К. Куриока, издатель М. Китагама), вечерняя «Карафуто хокусин симбун» (с 1 января 1926 года, владелец и издатель В. Кавасаки) и «Маока майнити симбун» (с 1 декабря 1926 года, владелец С. Ивасита, издатель К. Кимура), также действовала единственная на западном побережье городская общественная библиотека, которая насчитывала свыше 9 тыс. книг. Как и в любом крупном портовом городе, здесь было много ресторанов и чайных, а также несколько публичных домов. Также действовали 2 гостиницы на 400 мест, городская баня. В городе было много культовых сооружений: синтоистские храмы, буддийские пагоды, католический костёл. Здесь в июле 1909 года был построен самый первый синтоистский храм на Сахалине — Маока дзиндзя.

Господство японцев на Карафуто казалось прочным и незыблемым. Огромным потоком природные богатства острова перекачивались в метрополию. Даже, несмотря на спад экономической активности в начале 1940-х годов, предприятия основных отраслей хозяйства (рыбной, лесной, целлюлозно-бумажной, угольной промышленности), работали устойчиво. Население города выросло с 3 тыс. жителей в конце 1900-х годов до 20 тыс. в начале 1940-х годов. Война вновь пришла на Южный Сахалин в конце 1944 — начале 1945 года, с ночными бомбёжками поселений американской авиацией. Вторая мировая война подкатывалась к самой Японии, являвшейся союзником фашистской Германии. В течение 40 лет Япония усиленными темпами вела колонизацию Южного Сахалина, который они рассматривали как военно-стратегический плацдарм для захвата советского Сахалина, а затем и Дальнего Востока.

В 7:00 утра 19 августа 1945 года корабли с десантом (3400 человек) начали выходить из Советской Гавани, движение сил флотилии производилось в штормовую погоду с соблюдением мер маскировки. В 7:30 утра 20 августа корабли в сплошном тумане подошли к порту Маока, и катера первого десантного отряда высадили группы автоматчиков на причалах центральной и южной гаваней порта. Одновременно открыли огонь корабли артиллерийской поддержки. Замысел на внезапность полностью оправдался. Используя замешательство противника, десантники за 40 минут овладели прибрежными портовыми сооружениями. Первый и второй эшелоны десанта были высажены непосредственно в гавани и сразу же вступили в бой. Из-за сильного тумана авиационная поддержка отсутствовала, артиллерийский огонь кораблей часто приходилось приостанавливать. Японцы оказывали сильное и организованное сопротивление. Оборонявшие порт два пехотных батальона поддерживались огнём бронепоезда, большого числа орудий, миномётов и пулемётов. К 12:00 порт был полностью занят советскими войсками.

Но бои за город по-прежнему продолжались. Японцы оказывали сильное сопротивление, использовали ружейно-пулемётный огонь из сооружённых засад, с чердаков, из окон и подвалов домов. К 14:00 был захвачен весь город. В ходе боя японцы потеряли около 300 человек убитыми и около 600 пленными. Потери советского десанта составили 77 убитых и раненых: 17 в батальоне морской пехоты и 60 в стрелковой бригаде. В уличном бою большие потери понесло мирное население, в панике пытавшееся покинуть город — погибло до 600 мирных жителей. В городе были значительные разрушения и пожары. Остатки японских сил отступили по шоссейной и железной дорогам в глубь острова, где через несколько дней были разбиты.

В Маоке, как и в других освобождённых городах и сёлах теперь уже бывшего губернаторства Карафуто, начиналась совершенно другая жизнь. Первые полтора месяца после боёв власть на местах осуществляли военные коменданты и командиры воинских частей. Но уже 5 октября 1945 года приступил к исполнению своих обязанностей начальник гражданского управления Маокского района подполковник П. Ф. Непомнящий, бывший заместитель председателя Комсомольского горисполкома. 5 июня 1946 года вышел Указ Президиума Верховного Совета РСФСР «Об административно-территориальном устройстве Южно-Сахалинской области», где, в частности, за городом областного подчинения было закреплено его новое название — Холмск.

В город активно, по мере репатриации японского населения (в городе находился транзитный лагерь № 379), прибывали новые переселенцы — рабочие, колхозники, специалисты различных отраслей. Восстановление хозяйства и заселение острова зависели от работы транспорта. 30 октября 1945 года было создано Сахалинское морское пароходство, принявшее на себя значительную часть перевозок народнохозяйственных грузов и переселенцев. В 1946 году флот пароходства насчитывал 17 пароходов. Развитие самого города зависело от восстановления главной отрасли хозяйства — рыбной. Город стал центром образованного в сентябре 1945 года рыбопромышленного района, преобразованного в апреле 1946 года в Западно-Сахалинский госрыбтрест. В 1950 году в его составе входило 20 рыбокомбинатов и рыбозаводов, судоремонтная мастерская, судоверфь; флот треста насчитывал 240 единиц плавсредств. В 1946—1955 годах рыбаками было добыто 635,4 тонны рыбы и морепродуктов. Это почти столько же, сколько составила добыча других рыбопромысловых районов бассейна.

Постепенно в городе налаживалась жизнь, он обустраивался, появлялись промышленные предприятия и социальные учреждения. В 1947 году в городе действовали 6 школ (5 начальных и 1 средняя), библиотека (1800 томов), 5 столовых, 3 чайные, поликлиника, больница (130 коек). В 1949 году в Холмск из Николаевска-на-Амуре было переведено мореходное училище, развернувшее здесь подготовку специалистов флота. В 1949 году начал свою работу Холмский судоремонтный завод с судоподъёмным слипом на 12 стапельных мест, в июне 1950 года заработала жестянобаночная фабрика, в 1952 году были построены шлакоблочный (10 млн кирпичей в год) и пивоваренный заводы (100 тыс. л пива в год). В 1954 году было открыто внутригородское автобусное движение по улице Советской. Междугородное движение автобусов по линии Холмск — Южно-Сахалинск, а также пригородные маршруты в Правду и Яблочный, началось в 1956 году.

В 1959 году в городе было образовано управление сейнерного флота (УСФ). Предприятия рыбной промышленности вели успешное освоение промысла в прибрежной зоне, в открытых морях. В 1963 году УСФ было преобразовано в управление морского рыболовного и зверобойного флота (УМРЗФ).

Стабильно действовал целлюлозно-бумажный комбинат. В 1950-е годы была проведена реконструкция, что позволило повысить объём и качество выпускаемой продукции. Так, в 1967 году выход целлюлозы с 1 м³ составил свыше 70 %, это в 2,2 раза больше, чем в 1947 году. Это был наивысший показатель съёма целлюлозы среди 7 ЦБЗ области и находился на уровне передовых предприятий страны. В 1977 году, как и все целлюлозно-бумажные комбинаты области, был реорганизован в целлюлозно-бумажный завод.

Холмск играл важную роль в связи острова с материком. Но эта роль ещё более возросла со строительством морской железнодорожной паромной переправы Ванино — Холмск. Идея об открытии переправы была впервые озвучена в 1964 году, а через 5 лет, в апреле 1969 года, было начато её строительство. В порту был устроен причал длиной 252 м, в самом городе уложено более 30 км железнодорожных путей. У моря было отвоёвано 15 га земли, вынуто и перевезено 520 тыс. м³ скального грунта, уложено бетона и смонтировано железобетонных конструкций более 65 тыс. м³. 12 апреля 1973 года паром-ледокол «Сахалин-1» ошвартовался у причала порта. 28 июня 1973 года состоялся торжественный митинг, посвящённый пуску в эксплуатацию морской железнодорожной паромной переправы. Через 3 года, с приходом парома «Сахалин-5», переправа вышла на проектную мощность. За 1973—1978 годы паромы перевезли 6 млн тонн грузов и более 300 тыс. пассажиров.

Сам город за советское время изменился до неузнаваемости. В 1951—1972 годах было построено 192,5 тыс. м² жилья, население города превысило 40 тыс. жителей. Был разработан генеральный план города, который предусматривал рост численности населения города к 2000 году до 70 тыс. человек. В мае 1960 года в пригородном посёлке Пионеры была открыта профсоюзная здравница — бальнеогрязевой санаторий «Чайка». В 1976 году были построены первый на Сахалине девятиэтажный дом и новое здание морского вокзала, а в 1979 году центр города украсил кинотеатр «Россия». В начале 1970-х годов начал застраиваться III микрорайон, а с 1976 года — IV микрорайон на 14 тыс. жителей. Вообще, темпы жилищного строительства были очень высокими, но они не покрывали темпов роста населения города. В десятой пятилетке (1976—1980) было построено 125 тыс. м² жилья, в одиннадцатой пятилетке (1981—1985) — 90 тыс. м² жилья. В 1985 году население Холмска перешагнуло рубеж в 50 тыс. жителей.

1980-е годы стали периодом расцвета сахалинского города. Тогда были сданы в эксплуатацию комбинат бытового обслуживания, районный узел связи, универмаг, больница (120 коек), несколько детских садов (495 мест), завод стройдеталей, вторая очередь паромной переправы. За период 1973—1989 годов паромами «Сахалин» было перевезено около 1,2 млн вагонов с народнохозяйственными грузами. В 1992 году на переправу прибыл последний паром — «Сахалин-10».

В конце 1980-х — начале 1990-х годов Холмск, как и сотни других городов, столкнулся с тяжелейшими трудностями, от которых он не оправился до сих пор.

Политический, экономический и социальный кризис в России 1990-х годов сильно отразился на жизни Холмска, нарушил уверенную динамику развития города. Дестабилизация финансового сектора, рост взаимных неплатежей, растущие задолженности по заработанной плате привели к снижению уровня жизни, росту преступности, банкротству и закрытию ведущих предприятий города. Были закрыты УМРЗФ, целлюлозно-бумажный завод, завод стройдеталей. На грани закрытия оказались пригородные колхозы и совхозы. Трудные времена переживали Сахалинское морское пароходство, жестянобаночная фабрика, судоремонтный завод. Вместо 10 паромов серии «Сахалин» остались в составе переправы всего 4 последних судна. Железная дорога Холмск — Южно-Сахалинск в 1994 году прекратила свою деятельность, участок Николайчук — Новодеревенская был демонтирован, было прервано железнодорожное пассажирское сообщение с Томари и Невельском. В 1992 году был снесён железнодорожный вокзал станции Холмск-Южный, построенный японцами в 1920-е годы. В городе с каждым годом увеличивалось количество изношенного и ветхого жилья; несколько строящихся домов, в том числе высотных, было заброшено. За 13 лет (1992—2005) население города сократилось с 52 до 33,5 тыс. жителей.

Начиная с 2005 года, положение в городе постепенно начало улучшаться. Работа имеющихся предприятий стабилизировалась, на некоторых из них был зафиксирован рост. В последние годы были построены новые дома, открыты множество магазинов, различных фирм.