Shilka

A povoação de Shilka tornou-se célebre em 1765 com o posto de guarda cossaco de Shilka, situado na margem esquerda do rio. Os primeiros a instalarem-se aqui foram os cossacos da stanitsa Mitrofanovskaya do exército cossaco do Transbaikal, atraídos pelas terras férteis do vale do rio.

Em 1897, o rio inundou a aldeia de Mitrofanovskaya, destruiu o depósito de locomotivas a vapor em construção, a estação e o cais, onde chegavam as cargas para a construção do caminho de ferro. A maioria dos cossacos teve de se mudar para um lugar mais alto, para a povoação de Shilkinskiy. A estação com o principal depósito de locomotivas a vapor também foi construída aqui. Na altura em que o caminho de ferro entrou em funcionamento, a estação tinha uma via principal e três vias auxiliares, duas sem saída (atualmente são as vias da frota ímpar). Foram construídos dois edifícios de depósito, um de três carris e outro de um só carril, com exaustão para ambos os lados. Os edifícios de escritórios e de habitação situavam-se na zona das modernas ruas Lenin e Station, desde o antigo clube ferroviário até ao depósito, e na parte norte - ao longo das actuais ruas Sovetskaya, Co-operative e Fizkulturnaya. De acordo com o recenseamento de 1907 havia 922 habitantes na povoação e de acordo com o recenseamento de 1910 havia 1652 almas de ambos os sexos, dos quais empregados e trabalhadores dos caminhos-de-ferro - 560 almas, cossacos - 408 almas, pessoas diferentes - 684 almas. Em 1910 foi aberta uma escola de duas classes do Ministério da Educação.

Após a entrada em funcionamento da CER e do ramal de Kaidalovskaya em 1903, a linha Verkhneudinsk - Chita - Manchúria tornou-se a direção principal do caminho de ferro Transbaikal. O troço Karymskaya - Sretensk tornou-se um beco sem saída, o seu desenvolvimento, incluindo a estação de Shilka, abrandou. O livro "Review of commercial activity of Transbaikal railway for 1912" contém dados sobre a estação. O comprimento útil das vias da estação, com exceção da via principal, é de 2486,98 sazhens lineares (o mesmo que em 1900). Armazéns e instalações de pesagem: armazéns - 25,90 sazhens quadrados, capacidade para 8 vagões, plataformas cobertas - 26,98 sazhens quadrados, capacidade para 9 vagões, balanças - um vagão e duas balanças decimais. Pessoal da estação: chefe de estação, dois assistentes, escriturário comercial, oficial de pesagem. Cargas principais: à chegada - pão, madeira; à partida - feno, carga de pão, carvão. Na zona da estação (15-80 verstas) há minas de ouro dos proprietários privados Starnovsky, Kazakov, Polutov e outros. A população perto das minas é de até 5 mil pessoas.

No final de 1913, foi aberto o tráfego ferroviário de Blagoveshchensk para São Petersburgo. A estação passou a fazer parte do caminho de ferro transiberiano e o volume do tráfego de mercadorias aumentou consideravelmente. No entanto, o povoamento de Shilka e o desenvolvimento dos territórios adjacentes progrediram lentamente. Na povoação, o território da atual Praça Mira, em Sotsgorod, era utilizado para campos de feno e havia ainda uma zona pantanosa de lagos. Em 1923, a sua população era de apenas 2193 pessoas. Antes da formação do distrito de Shilka, Shilka era o centro do volost de Shilka, que incluía 21 conselhos de aldeia.

O desenvolvimento de Shilka começou na segunda metade da década de 1920 e, sobretudo, na década de 1930. Para tal contribuíram vários factores. Em primeiro lugar, em 1926, o país passou por uma reforma administrativa, foi introduzida a divisão em distritos e rayons, Shilka tornou-se o centro do rayon formado pelos volosts de Shilka e Razmakhninskaya e, em 9 de janeiro de 1929, recebeu o estatuto de colónia de trabalho. Em segundo lugar, ao sair da devastação, o jovem país soviético teve de comprar vários materiais e equipamentos a países estrangeiros. Era necessário ouro. As minas de ouro de Baley e Darasun começaram a desenvolver-se. Para estas últimas, Shilka tornou-se um ponto de transbordo. O combustível, os materiais técnicos, o equipamento e os géneros alimentícios eram fornecidos à mina em crescimento e depois à ceifeira-debulhadora. O minério e o concentrado eram exportados da mina. Um fator importante no desenvolvimento subsequente da estação foi a construção de segundas vias, que decorreu de 1932 a 1938.

Em 5 de dezembro de 1933, foi publicado um decreto governamental para reforçar a capacidade de produção e de transporte dos caminhos-de-ferro de Zabaikalskaya e Ussuriyskaya e para equipar as estradas com engenheiros e trabalhadores. Previa-se a organização de uma rede de escolas técnicas ferroviárias com um período de estudo de três anos e de escolas fabris nas estradas. Em Shilka foi criada a FZU do NKPS, em 1934 foram admitidas 175 pessoas e 134 licenciaram-se. Havia também uma segunda FZU - aprendizagem mineira.

A população da povoação cresceu rapidamente. De acordo com o recenseamento de 1926, em Shilka viviam 3663 pessoas, em 1 de janeiro de 1931 - 5818 pessoas, em 1 de janeiro de 1935 - 8600 pessoas. Foi durante estes anos que foram construídos na estação vários edifícios do depósito de locomotivas, uma plataforma giratória e um cavalete, um parque de estacionamento da estação, um abastecimento de água do rio Shilka (antes disso havia uma pequena bomba de água do rio Kiya), uma estação ferroviária, um hospital, uma escola, uma central eléctrica, um grande bairro residencial chamado Sotsgorod.

Em 1932, o departamento de sinalização e comunicação de Shilkinsk foi organizado dentro dos limites da via de passagem Kitayskiy (Tarskaya) - estação Pashenaya (Chernyshevsk), incluindo ramificações para Nerchinsk, Sretensk, Bukachacha. No mesmo ano foi criada a fazenda estatal Dorursa, cujo primeiro diretor foi D. A. Mogirev, um maquinista do depósito de locomotivas. Em 1936 foi organizado o departamento operacional de Shilkinskoye dentro dos limites de Karymskaya - Ukurey. Em 1939 entrou em funcionamento uma central eléctrica de 996 kW construída pela AmurLAG. R. M. Brumer foi nomeado o seu primeiro diretor. Em abril de 1936 foi construída a estação ferroviária.

No final da década de 1930, Shilka tornou-se uma estação poderosa, com um grande desenvolvimento de vias e um conjunto completo de empresas ferroviárias. O facto de a sua importância na vida dos caminhos-de-ferro ter aumentado é comprovado pelo facto de, em março de 1939, Anton Kolbin, um ferreiro do depósito de locomotivas a vapor de Shilka, ter sido eleito delegado dos trabalhadores ferroviários da Transbaikalia ao XVIII Congresso do Partido.

Em 1930, em Shilka, foi construída uma estação ferroviária, vários edifícios de depósito ferroviário, hospital, central eléctrica, bairro residencial Sotsgorod.

Em 1951, por decreto das autoridades, a aldeia de Shilka recebeu o estatuto de cidade.

Na década de 1970, foram construídas na cidade uma fábrica de betão armado, uma fábrica de manteiga, uma fábrica de transformação de alimentos, uma estação de receção de pão, novos bairros, lojas, jardins de infância, escolas, instalações desportivas.